-Web
Interessengemeinschaft S-Bahn München e.V.
info@igsbahn-muenchen.de

Chronik der S-Bahn München

23.11.1928
Veröffentlichung einer Studie "zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes" in München wird neben der Verlegung des Hauptbahnhofes in Richtung Westen auch eine Untergrundbahn vorgeschlagen, "die es ermöglicht, den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten".
1934
Die Reichsführung in Berlin verfügt im Frühjahr, daß für den Umbau der "Hauptstadt der Bewegung" ein eigenes Entwurfsbüro einzurichten sei. Die Neugestaltung der Stadt steht von Anfang an in einem engen Zusammenhang mit einer Neugestaltung der Verkehrswege.
17.02.1937
Bei einer Besprechung im Reichsverkehrsministerium in Berlin vertritt das Ministerium den Standpunkt, daß der Bau einer Untergrundbahn zur Verbindung des neuen Hauptbahnhofes mit der Stadtmitte eine Sache der Stadt und nicht der Reichsbahn sei.
01.03.1937
In einer Referentenbesprechung bei der Stadt München werden erstmals konkrete Überlegungen für die Realisierung eines U-Bahn-Systems erörtert; eine Kommission wird einberufen, um notwendige Vorarbeiten "raschestens" durchzuführen.
15.04.1937
Die Stadt München beauftragt die Firma Siemens-Bauunion GmbH mit der baureifen Planung einer städtischen Untergrundbahn (U-Bahn).
19.10.1937
Bei einer Besprechung im Bayerischen Staatsministerium des Innern ordnet Reichsführer Adolf Hitler an, die Reichsbahn wie auch die Stadt solle untersuchen, ob sie jeweils das gesamte U-Bahn-Netz übernehmen könne. Die Deutsche Reichsbahn erklärt sich zur Betriebsführung zunächst der angedachten West-Ost-Strecke und wenig später, nach Intervention des Reichsverkehrsministeriums, schließlich zum Bau und späteren Betrieb sämtlicher Tunnelstrecken bereit. Unter Einbeziehung des Vorortverkehrs wird das System nunmehr als S-Bahn überplant.
01.01.1938
Die eigens gegründete Reichsbahnbaudirektion München übernimmt die weiteren Planungen an der S-Bahn München.
22.05.1938
Erster Rammschlag für den Bau der geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße. In der Ansprache von Julius Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wird das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als "S-Bahn" bezeichnet.
1939
Im September Baubeginn des geplanten Ausbesserungswerks Unterföhring für die S-Bahn. Die Arbeiten werden im Oktober 1943 aufgrund der schlechten Bodenverhältnisse wieder eingestellt. Der Standort des Ausbesserungswerks wird nunmehr beim Carlshof nördlich von Ismaning geplant, mit dem Bau wird jedoch nicht mehr begonnen.
1940
In München fällt der Entscheid über das Stromsystem der künftigen S-Bahn zugunsten des bei der Vorortbahn bereits vorhandenen Oberleitungssystems mit Einphasen-Wechselstrom von 15 kV.
1941

Kriegsbedingte Einstellung der Konstruktionsarbeiten für die geplanten S-Bahn-Triebzüge. Zunächst war für die Jahre 1941 bis 1943 die Lieferung von 168 Einheiten vorgesehen.

Im Juli werden auch die Bauarbeiten für den Tunnel in der Lindwurmstraße und das auf ca. 500 Millionen Mark veranschlagte S-Bahn-Netz eingestellt. Lediglich in Penzberg wird 1942 noch mit dem Bau für ein Dampfkraftwerk zur Stromerzeugung für die S-Bahn begonnen, welches nach dem Krieg fertiggestellt und am 01.02.1951 in Betrieb genommen wird.

1945
Im Februar wird nach schweren Luftangriffen auf die Bahnanlagen in München der Fernverkehr nach München Hbf völlig eingestellt. Es verkehren nur noch Bezirks- und Vorortzüge im "Fahren auf Sicht". Auch die Planungen für ein Münchner S-Bahn-Netz werden eingestellt.
31.07.1946
Als Neuzugang ET 182 01 kommt auf der Isartalbahn ein Gleichstromtriebwagen der früheren Militärbahn Peenemünde-Zinnowitz zum Einsatz. Das Fahrzeug war bereits für den Oberleitungsbetrieb mit Dachstromabnehmern ausgerüstet, entsprach ansonsten jedoch weitgehend der Baureihe ET 167 der Berliner S-Bahn.
31.05.1949
Mit ET 182 21, dem auf Oberleitung umgebauten Triebzug ex ET 165 636 der Berliner S-Bahn gelangt erstmalig ein "echter" S-Bahn-Zug im Raum München auf dem mit Gleichstrom elektrifizierten Teilabschnitt der Isartalbahn zum Einsatz. MIt ET 182 11 und 12 folgen noch im selben Jahr bzw. Ende 1950 zwei weitere Triebzüge nach, die durch Umbau aus Beiwagen für die Berliner S-Bahn entstanden waren.
1954

In München nehmen erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg die Landeshauptstadt und die Deutsche Bundesbahn ihre gemeinsamen Bemühungen um ein integriertes Massenverkehrssystem wieder auf.

11.11.1955
Der Stadtrat faßt im Anschluß an eine Sitzung des Verkehrsplanungs- und Werkausschusses den Beschluß, die Straßenbahn so rasch wie möglich zwischen Hauptbahnhof und Isar unter die Straßenoberfläche zu verlegen und geht hierbei von der klassischen Trasse über den Marienplatz für die "Unterpflaster-Straßenbahn" anstelle einer S-Bahn aus.
06.12.1956
Mit dem Beitrag "Ein Stück Tunnel könnte Wunder wirken" greift Josef Ströbl in der Süddeutschen Zeitung die Frage der Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof erneut auf und trägt dazu bei, daß die Vorteile einer künftigen S-Bahn anstelle einer Unterpflaster-Straßenbahn nun auch in der erweiterten Öffentlichkeit diskutiert werden.
1959
Zusammentreten verschiedener Kommissionen aus Vertretern der Landeshauptstadt München und der Deutschen Bundesbahn zur Schaffung eines integrierten Massenverkehrsmittels im Raum München. Die DB erklärt, daß sie eine Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof auf der sogenannten "klassischen Trasse", d.h. auf dem direkten, durch die Neuhauser Straße über den Marienplatz führenden Wege bauen wolle.
15.12.1959
Prof. Leibbrand erläutert dem Stadtrat der LH München sein Gutachten, wonach er für die klassische Trasse die sofortige Ausführung einer städtischen Tiefbahn befürwortet, für die S-Bahn solle eine nördliche Trasse durch die Maximilianstraße offengehalten werden. Der Stadtrat beschließt, das Tiefbahnprojekt in die Planfeststellung zu bringen und gegen die Pläne der DB Widerspruch einzulegen, was am 14.01.1960 erfolgt.
07.06.1960
DB und LH München vereinbaren bei einem Erörterungstermin, die im Widerstreit stehenden Teile der jeweiligen Verkehrsprojekte aus dem Verfahren zu nehmen und die Planungen ohne Festlegung der Trassenfrage in reduzierter Form weiterzubetreiben. Der im März neugewählte OB Dr. Vogel tritt in intensive Gespräche und Schriftwechsel mit der DB-Führung ein.
18.03.1961
Der Bund und am 21.03. der Freistaat Bayern lassen in zwei Schreiben an die LH München ihre grundsätzliche Bereitschaft zu einer Mischfinanzierung der Münchner S-Bahn erkennen.
1962
Der Planungsauftrag für den Stammstreckentunnel der S-Bahn wird erteilt.
11.07./
24.07. 1963
Die Pläne für ein aufeinander abgestimmtes unterirdisches Kreuzungsbauwerk von S-Bahn und städtischer Tiefbahn im Bereich des Hauptbahnhofes werden zur Planfeststellung bei der Regierung von Oberbayern eingereicht.
10.07.1963
In einem sechsbändigen Werk "Untersuchungen über die Schaffung unterirdischer Massenverkehrsmittel in München" finden die Arbeiten der seit 1959 tätigen Kommissionen von DB und Stadt München ihren zusammenfassenden Niederschlag. Das darin enthaltene "Projekt C" mit der S-Bahn auf der klassischen Trasse wird als Bestandteil des Stadtentwicklungsplans sowie des Generalverkehrsplans vom Stadtrat der Landeshauptstadt mit 54:5 Stimmen gebilligt.
29.11.1963
In einem ersten detaillierten Betriebsprogramm werden durch die BD München die Grundzüge der S-Bahn festgelegt.
29.01.1964
Ergänzender Beschluß des Stadtrats der LH München, wonach neben dem damals noch als Verbindunsbahn (V-Bahn) bezeichneten West-Ost-Tunnel auch die Nord-Süd-Achse über den Marienplatz als U-Bahn umgehend zu planen und zu bauen sein.
06.05.1964
Die DB beantragt bei der Bundesregierung die Genehmigung und Finanzierung des als "V-Bahn" bezeichneten Projektes gemäß Bundesbahngesetz. In Abänderung der bisherigen Planungen wird auf den Bau des unterirdischen Vorortwendebahnhofes verzichtet; alle Züge aus dem Westen sollen nunmehr über die unterirdische Verbindungsbahn zum Ostbahnhof verkehren.
30.06.1965
Das Bundeskabinett in Bonn entscheidet, daß wegen der anzunehmenden Dringlichkeit der Probleme im Raum München keine Einwände mehr gegen die technische Genehmigung der S-Bahn durch den BMV bestünden. Das Kabinett setzt dabei jedoch die finanzielle Beteiligung des Freistaates Bayern voraus.
09.07.1965
Bei einer Verhandlung, an der Bundeskanzler Ludwig Erhard, unterstützt von den Bundesministern für Verkehr und Finanzen sowie der damalige bayerische Ministerpräsident Alfons Goppel teilnehmen, kann endlich in allen Fragen Einigung erzielt werden, worauf am 21.07.1965 der BMV den Bau der Münchner S-Bahn genehmigt.
27.10.1965
Der Entwicklunsauftrag für den heutigen S-Bahn-Zug ET 420/421 wird erteilt.
15.06.1966
Offizieller Beginn der Arbeiten für die "V-Bahn" in der Arnulfstraße. Im gleichen Jahr bekommt München den Zuschlag für die Olympischen Sommerspiele 1972, damit verblieben für die S-Bahn nur noch 6 Jahre Bauzeit.
09.05.1967 In Anlehnung an die bestehenden S-Bahn-Netze in Hamburg und Berlin beschließt die Bundesbahndirektion München, eine Umbenennung der V-Bahn in S-Bahn zu beantragen, da mit dem Begriff V-Bahn (= Verbindungsbahn) letztlich nur der Tunnel assoziiert wurde.
Am 13.12. wird dem Antrag von seiten der DB-Hauptverwaltung in Frankfurt entsprochen.
05.01.1968 Noch während des Baues am Stammstreckentunnel wird kurzfristig auch eine Erschließung der neuen Trabantenstadt Neuperlach durch die S-Bahn von Oberbürgermeister Dr. Vogel in die Diskussion gebracht.
03.07.1968 Die DB teilt der Stadt mit, daß der spätere Nachbau einer Abzweigstelle Richtung Neuperlach aus dem Stammstreckentunnel in der Rosenheimer Straße nur mehr mit hohem Aufwand zu bewerkstelligen wäre und schlägt daher vor, bereits im laufenden Bauvorhaben eine Aufweitung des Tunnels an der entsprechenden Stelle als Vorsorgemaßnahme vorzunehmen.
07.10.1968 Der BMV befürwortet die vorsorgliche Tunnelaufweitung in der Rosenheimer Straße mit zusätzlichen Kosten von 1,5 Mio. DM und sieht Vorteile für einen S-Bahn-Anschluß von Neuperlach. Das städtische Baureferat, die Verkehrsbetriebe sowie das U-Bahn-Referat sprechen sich im November 1968 hingegen für einen U-Bahn-Anschluß aus.
01.06.1969 Beginn der Bauarbeiten am Bahnhof Olympiastadtion auf dem Oberwiesenfeld.
Im August wird mit den umfangreichen Umbauarbeiten des Pasinger Bahnhofs begonnen.
11.12.1969
Ablieferung des ersten Triebzuges BR 420 an das BW München Hbf
28.04.1970
Beschluß des Bayerischen Landtags, wonach die Verkehrserschließung des neuen Flughafens München auf der Schiene durch eine Anbindung an das Münchner S-Bahn-Netz durchzuführen sei, um damit einen schnellen und pünktlichen Anschluß des Flughafens sicherzustellen.
31.05.1970
Der Haltepunkt Westkreuz wird unmittelbar nördlich der neuen Verzweigung der Vorortbahnen von Pasing Richtung Gauting und Herrsching eingerichtet.
06.08.1970
In der Nacht zum 07.08. und vom 01. zum 02.09. werden die Gleise der Vorortbahn zwischen Laim und Pasing auf die neu erstellten Kreuzungsbauwerke zur Einfädelung der Strecken von Moosach und Obermenzing verschwenkt.
21.08.1970
Eine von LH München und DB einberufene Kommission unter Vorsitz von Dr. Thoma aus dem BMV fällt die Eintscheidung zugunsten einer U-Bahn-Anbindung für Neuperlach. Der S-Bahn-Anschluß über die Rosenheimer Straße wird nicht weiterverfolgt, die im Bau befindlichen Tunnelstutzen bleiben als Torso erhalten.
27.09.1970
Eröffnung des Haltepunkts Leienfelsstraße an der Strecke nach Geltendorf.
25.02.1971
Richtfest für den im Rohbau fertiggestellten S-Bahn-Tunnel.
26.04.1971
Am bisherigen Haltepunkt Hauptwerkstätte wird der künftige S-Bahnsteig in Betrieb genommen, der Haltepunkt wird am 23.05. in Donnersbergerbrücke umbenannt.
10.05.1971
Inbetriebnahme der neuen Bahnsteige in Laim.
19.05.1971
Erster Einsatz eines ET420 auf der Strecke nach Geltendorf, der regelmäßige Vorlaufbetrieb wird am 01.09. auf dieser Strecke aufgenommen.
26.09.1971
Die Haltepunkte St.-Martin-Straße und Fasanenpark werden neu eingerichtet, der Haltepunkt Fasangarten wird wegen der Umbauarbeiten bis 27.05.1972 außer Betrieb genommen.
13.12.1971
Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA515 des BW München-Ost werden im Verkehr nach Erding und Deisenhofen durch ET420 ersetzt.
01.01.1972 S-Bahn-Vorlaufbetrieb mit ET420 nach Dachau, ab 15.03.1972 nach Tutzing.
01.02.1972
Inbetriebnahme des neuen BW München-Steinhausen in einer ersten Ausbaustufe mit vier Hallengleisen, sechs Gleisen für die Innenreinigung und sechs Abstellgleisen.
14.04.1972 Die Verbindungsstrecken von Laim zur Abzw. Obermenzing sowie am 17.04. nach Abzw. Neulustheim werden in Betrieb genommen.
17.04.1972 Aufnahme eines internen Probebetriebes im Stammstreckentunnel mit ET420.
28.04.1972 Eröffnung der Münchner S-Bahn im Stammstreckentunnel und erster öffentlicher Pendelverkehr mit ET420 zwischen Hauptbahnhof (01.05. ab Hackerbrücke) und Ostbahnhof.
01.05.1972 Der Haltepunkt Weichselbaum wird aufgelassen, rund 1 km nordöstlich davon wird der neue Haltepunkt Neugilching eröffnet.
26.05.1972 Anläßlich der Einweihung des Großen Stadions mit dem Fußball-Länderspiel Deutschland-Sowjetunion wird der neue Bahnhof Olympiastadion erstmals mit der S-Bahn bedient.
27.05.1972 Vorübergehende Einstellung des Reisezugverkehrs zwischen Ostbahnhof und Ismaning. Der Haltepunkt Föhringer Kanal wird später nicht mehr in Betrieb genommen. Auch der Bahnhof Schleißheim wird für den Personenverkehr aufgelassen.
28.05.1972 Stadt des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes MVV. Tarifumstellund und Inbetriebnahme des S-Bahn-Netztes mit über 360 km und 101 ET 420/421. Erstmals in Deutschland geht ein S-Bahn-Netz an einem Stichtag in derartig großem Umfang in Betrieb.
Die Linien S1 bis S6 verkehren mit ET420 und Linienzugbeeinflussung (LZB) im Mindestzugfolgeabstand von zwei Minuten durch den Stammstreckentunnel.
Die Teilstrecken im Außennetz sowie die Linien S10, S12 und S22 werden noch mit Wendezügen betrieben, auf der Linie nach Ismaning Busverkehr. Neueröffnung des Haltepunkts Leuchtenbergring sowie des Bahnhofs Oberschleißheim.
26.08.1972 Während der XX. Olympischen Sommerspiele bis zum 11.09.1972 werden unter anderem zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Nordring zum Olympiastadion eingesetzt.
01.10.1972
Aufnahme des vollen S-Bahn-Betriebes mit ET420 zwischen Grafrath und Geltendorf auch während der HVZ.

Freigabe der 1. Wagenklasse in der S-Bahn (ab 1983 endgültig)

01.02.1973
Rauchverbot in den S-Bahnen ET 420
03.06.1973

Einführung des ganztägigen 20-Minuten-Taktes zwischen Moosach und Neubiberg (S1) sowie zwischen Pasing und Trudering (S4).
30.09.1973
Verlängerung Hohenbrunn - Kreuzstraße
S3 Verlängerung Ostbahnhof - Ismaning
15.01.1974 Die BD München erhält von der DB-Hauptverwaltung den Auftrag, maßstäbliche Vorentwürfe für einen S-Bahn-Ausbau über den Südring zu erarbeiten und gemeinsam mit der MVV GmbH eine Verkehrsanalyse durchzuführen.
02.04.1974

Im "Münchner Stadtanzeiger" erscheint ein Artikel, in welchem der Entwurf des neuen Stadtentwicklungsplanes der Öffentlichkeit vorgestellt wird. Darin ist erstmals die Forderung der LH München nach einer S-Bahn-Verbindung über den Südring enthalten. Als Befürworter setzen sich insbesondere Stadtbaurat Uli Zech und Joseph Ströbl von der "Süddeutschen Zeitung" für dies Lösung ein.

Auslieferung von 13 weiteren S-Bahn-Triebzügen. Nunmehr sind 139 Einheiten vorhanden.

01.06.1975
Verlängerung Deisenhofen - Holzkirchen
18.12.1976
S3 eigener Gleiskörper Lochhausen - Olching
1979
eigener Gleiskörper Trudering - Haar
1980
S3 eigener Gleiskörper Olching - Maisach
31.05.1981
Einführung von Wolfratshausen über Donnersbergerbrücke in die Stammstrecke
1982 Fahrradmitnahme in S-Bahn-Zügen (auch BR 420)
1984 kreuzungsfreier Ausbau Leuchtenbergring (Vorfeld Ostbahnhof)
1985 Farbschema orange/kieselgrau statt blau/kieselgrau
1987
Zweites Gleis Freiham - Weßling
02.11.1987
Inbetriebnahme Wendeanlage Bf Buchenau
1988 neues Farbschema orange/weiß 1. Münchner 420er (420 060);
eigener Gleiskörper Haar - Zorneding
08.07.1988 Einstellung der Sonderfahrten zum Olympiastadion
29.05.1988
S3 Verlängerung Maisach - Nannhofen
28.05.1989
Probebetrieb mit NS-Doppelstockwagenzug mit BR 120
02.06.1991

Tausch des östlichen Linienastes (Ostbahnhof - Ebersberg) von der auf die
10.02.1992 1. 420er im Flughafen-Design wird vorgestellt. (420 182)
17.05.1992

Inbetriebnahme der Flughafen-S-Bahn Ismaning - Flughafen München II mit umgebauten BR 420 als S-Bahn-Linie Pasing - Ismaning - Flughafen. Verkürzung der auf den Linienweg Nannhofen - Ostbahnhof.
Danach Lieferung von 6 Neubauten der 7. Bauserie (420 425-430)
Umbenennung des Bahnhofs Unterpfaffenhofen-Germering in Germering-Unterpfaffenhofen
12.09.1993 erster Einsatz von Doppelstockwagengarnituren mit BR 111 im Regionaleilzugverkehr München - Augsburg (-Treuchtlingen)
1994 Triebzüge der BR 420 bekommen den neuen DB-Keks (Logo)
1996 München erhält 6 S-Bahntriebzüge der 8. Bauserie (420 464-469) ausgestattet mit Indusi I60R PZB 90
1997 1. Münchner 420er (420 195) wird in der neuen Nahverkehrsfarbgebung ausgeliefert
21.06.1998
Inbetriebnahme von Lichtsignalen im Bahnhof Daglfing
13.11.1998
Bahnhof Sauerlach wird Haltepunkt
29.11.1998
Inbetriebnahme "Neufahrner Spange" Neufahrn - Flughafen München und damit Einführung des Flügelungskonzepts bei der S-Bahn München. Der erste Zugteil fährt nach Freising, der zweite zum Flughafen. Bei der Rückfahrt kuppeln die Züge vom Flughafen auf die Züge von Freising.
31.10.1999
eigener Gleiskörper Zorneding - Grafing Bahnhof
28.05.2000
S3
Zusammenlegung der S3 und der S8 zur neuen S8 Nannhofen - Flughafen
10-Minuten-Takt zwischen Ostbahnhof und Olching
10.12.2000
Die neue S-Bahn ET 423 verkehrt planmäßig auf der S8 Nannhofen - Flughafen
23.02.2001
Die wird vom 23. bis 26.2. komplett auf ET 423 umgestellt, anschließend sukzessive Umstellung der
01.06.2001
Gründung S-Bahn München GmbH
10.06.2001

Tausch des Ost-Linienastes Ostbahnhof - Kreuzstraße. Die hat den neuen Linienweg Freising/Flughafen - Ostbahnhof, die Wolfratshausen - Kreuzstraße
sukzessive Umstellung der auf die neuen Fahrzeuge ET 423 bis zum 8.7.2001.
In Neufahrn wird die Fahrzeugreihung in Richtung München geändert. Die Züge von Freising kuppeln nun auf die Züge vom Flughafen.
Eröffnung des neuen Bahnhofs Starnberg Nord.
29.10.2001

Einführung der als eigenständige S-Bahn-Linie. Die fährt von Pasing über die "Sendlinger Spange" nach Mittersendling, mit Halt am Heimeranplatz (Westbahnsteig), und weiter über Solln nach Deisenhofen. Die Linie wird im Stundentakt betrieben.

Bisher wurde die "Sendlinger Spange" nur für Verstärkerzüge im Berufsverkehr genutzt, die sogenannten "Siemenszüge".

19.01.2002
2/3 Umstellung der auf die neuen S-Bahnen ET423.
27.04.2002
Die S-Bahn München feiert ihren 30. Geburtstag. Anlässlich dieses Tages stellt sie den historischen S-Bahn-Zug ET 420 001 vor, der an diesem Tag 1200 Fahrgäste in insgesamt 7 Rundfahrten "Rund um München" befördert.
16.06.2002
Die wird endgültig auf die neuen S-Bahnen ET423 umgestellt.
15.12.2002
Umstellung der auf die neuen S-Bahnen ET423.
19.12.2002 Eröffnung S-Bahn Service-Center am Hauptbahnhof
11.01.2003 Beginn des Einbaus einer neuen LZB in die Stammstrecke. Tunnelsperrungen an jedem Wochenende
10.03.2003 Zusätzlich zu den Tunnelsperrungen an den Wochenenden wird der S-Bahn-Betrieb zur Ertüchtigung der Stammstrecke täglich ab 21.30 Uhr stark eingeschränkt. Zwischen Hackerbrücke und Pasing steht nur ein Gleis zur Verfügung.
21.06.2003
Umstellung der auf die neuen S-Bahnen ET423. Damit wurde die letzte Linie auf den Betrieb mit der neuen S-Bahn-Baureihe umgestellt. Die Altbau-Triebwagen ET420 verbleiben nur noch wenige Kurse auf den Verstärkerzügen.
29.06.2003
Jubiläum 100 Jahre Pasing - Herrsching
13.09.2003
Offizielle Eröffnung des zweiten Streckengleises Giesing - Deisenhofen mit einer Parallelfahrt ET423 und ET420 001
31.01.2004 Die ersten ET420 der 7. und 8. Bauserie werden nach Stuttgart abgegeben.
16.02.2004 Die Tunnelsperrungen an den Wochenende zur Ertüchtigung der Stammstrecke sind beendet.
25.03.2004 Mit 420 429 und 420 430 verlassen die letzten Einheiten der 7. ET420-Bauserie die bayrische Landeshauptstadt. Nur noch wenige Einheiten der 1. und 2. Bauserie fahren im Plandienst auf dem S8-Verstärker zwischen Ostbahnhof und Olching. Bis Mitte 2004 wird auch diese letzte Leistung auf die neue Baureihe ET423 umgestellt.
03.04.2004

Die Einschränkungen in der Stammstrecke an Werktagen zum Einbau der LZB sind ebenfalls beendet. Bis Mitte des Jahres 2004 werden noch Restarbeiten durchgeführt, die jedoch keine Betriebseinschränkungen benötigen.

27.08.2004

Um 21:30 Uhr wurde das alte Stellwerk der Stammstrecke mit dem H/V-Signalsystem nach 32 Jahren Betrieb abgeschalten. Bis zum 30.08. 4 Uhr werden die alten Signale abgebaut, das alte Stellwerk abgeklemmt und das neue Stellwerk mit den Ks-Signalen in Betrieb genommen.

Chronik

Betriebshof und Fahrzeug-
werkstatt Steinhausen

Neufahrner Spange


Wussten Sie,
dass...

die S-Bahn
zu den
Olympischen
Sommerspielen
1972 in 17
Tagen 7138
zusätzliche
Zugfahrten
und insgesamt
3,18 Mio.
Fahrgäste be-
förderte?